Le mois de juillet est généralement un mois endormi en Europe, la majeure partie du continent étant en vacances d’été. Mais le mois dernier, trois évolutions qui, ensemble, pourraient marquer un changement de cap profond pour l’industrie aérospatiale et de défense européenne. En premier lieu, la France et l’Allemagne ont accepté d’étudier le développement conjoint d’un avion de combat de nouvelle génération, qui sera lancé vers la fin des années 2030. Le ministère britannique de la Défense a mis en évidence une maquette d’un futur avion de combat, surnommé le Tempest, lors du récent spectacle aérien de Farnborough. Enfin, le chef de la direction d’Airbus, Tom Enders, a appelé l’Europe à créer une entité paneuropéenne unique pour développer un avion de combat de sixième génération, devançant essentiellement les chasseurs de cinquième génération, tels que les F de conception américaine. -35 Joint Strike Fighter (JSF). Enders, qui a mené les efforts infructueux en 2012 pour fusionner l’Airbus franco-germano-espagnol avec le britannique BAE Systems, souhaiterait créer une «compagnie européenne d’aéronefs militaires» susceptible de réunir les divisions de l’aérospatiale de défense des principaux constructeurs aérospatiaux européens. : Airbus, BAE, l’italien Leonardo, le français Dassault et le suédois Saab. Ne pas le faire, a-t-il dit, quitterait l’Europe sans aucun programme d’avions de combat après les années 2030 qui pourrait rivaliser avec le JSF, qui domine le monde. De plus, pour être compétitif avec les Américains, il est impératif que l’Europe s’unisse autour d’un programme de combat unique. «Il n’ya pas de place pour trois programmes différents, pas même pour deux», a déclaré Enders. Même le Brexit, on peut le déduire, ne devrait pas entraver un tel effort. Exportations vers l’Asie-Pacifique L’éveil de Enders pour l’Europe est à venir. L’industrie européenne des avions de combat a perdu du terrain par rapport aux autres producteurs pendant plusieurs années. L’Europe construit actuellement trois avions de combat de quatrième génération et plus: l’Eurofighter Typhoon, développé et fabriqué conjointement par quatre pays européens – le Royaume-Uni, l’Allemagne, l’Italie et l’Espagne – le Rafale français et le Gripen suédois. L’Asie a été un marché particulièrement frustrant pour les constructeurs européens de chasseurs à réaction, notamment au vu des succès de ses concurrents. Le F-15 américain (paradoxalement, une conception encore plus ancienne que les modèles européens) a volé des ventes potentielles en Corée du Sud et à Singapour. La Russie a vendu des centaines de Sukhoi Su-27 et de Su-30 en Inde, en Indonésie, en Malaisie et au Vietnam. Saab a vendu une douzaine d’avions de combat Gripen en Thaïlande, mais c’est à peu près tout. La France avait annoncé une vente massive de 126 avions de combat Rafale en Inde, qui comprenait un énorme accord local de production sous licence. Ce plan a toutefois échoué et l’Inde a fini par acheter seulement 36 Rafales sur étagère. Le F-35 dominera-t-il le marché asiatique? C’est le Joint Strike Fighter, cependant, qui représente le plus grand défi à long terme pour les constructeurs européens d’avions de chasse. Le F-35 est l’un des trois seuls chasseurs de cinquième génération existant actuellement – le F-22 Raptor et le chinois J-20 étant les deux autres – et il est le seul actuellement disponible pour l’exportation. Aucun autre avion de combat sur le marché international n’approche le JSF en termes de technologie, notamment en matière de furtivité et d’avionique (c’est-à-dire radar et autres capteurs embarqués). Il est simplement dans une classe à part et représente une menace pour la vie ou la mort pour ses concurrents européens. Suivez le lien pour en savoir plus sur ce vol en avion de chasse.

Les activités logistiques regroupent un certain nombre d’opérations matérielles statiques et dynamiques qui participent au bon fonctionnement des systèmes productifs et de distribution, et cela notamment par une gestion des modifications spatio-temporelles des produits que ces systèmes mettent en circulation. En ce sens, les activités logistiques sont considérées comme des activités auxiliaires de celles ayant en charge les transformations physico-chimiques des produits. En fonction de la localisation de ces dernières, les activités logistiques se déploient à différentes échelles, et se caractérisent ainsi par un ancrage local plus ou moins important. Pour fonctionner, ces activités reposent cependant sur l’existence de différentes fixités qui s’inscrivent à long terme dans des espaces économiques, intéressant en ce sens les acteurs publics qui en ont en charge l’administration. Parmi les outils de régulation mobilisés par les acteurs publics, il est possible de citer l’aménagement de zones d’activité logistique dont la fonction est de proposer un cadre optimal d’implantation aux activités logistiques, tout en participant à la régulation des nuisances que ces dernières peuvent générer. En tant que résultat d’une politique publique locale, la ZAL est soumise à différents impératifs d’évaluation qui peuvent notamment porter sur leur insertion dans des dynamiques économiques des territoires. Ces éléments introduisent ainsi un écart qui sera au cœur de cette première partie : alors que la fonction des ZAL est d’accueillir des activités dont les espaces de dépendance sont plus ou moins élargis, celles-ci s’inscrivent néanmoins dans des espaces d’engagement au sein desquelles elles peuvent participer aux dynamiques économiques.